Пикирование

 

Пикирование—это вертикальный маневр, сопровождаю­щийся быстрым уменьшением высоты и нарастанием скорости полета. Он применяется для атаки наземных целей, имеющих большие углы закрытия (в укрытиях, за складками местности, деревьями или постройками). Маневр состоит из криволиней­ных участков ввода и вывода и наклонного прямолинейного участка снижения с постоянным углом пикирования для при­целивания и стрельбы. Отсчет изменения угла тангажа произ­водится по авиагоризонту.

Пикирование в зависимости от высоты и исходной скорости горизонтального полета разрешается выполнять с изменением углов тангажа в пределах значений, указанных в табл. 2.

Таблица 2

Высота полета, м	Максимальные значения угла тангажа на пикирование от исходного,0 , при скорости ввода в пикирование, км/ч
150 и менее
До 500 500-1000 1000-2000			-	- -

 

 

Ввод в пикирование после выполнения маневра (горки, разворота на горке) выполнять с углами тангажана пикиро­вание, не превышающими 20°.

Максимально допустимые скорости начала вывода из пи­кирования в зависимости от угла тангажа на пикирование указаны в табл. 3.

Таблица 3

 

Высота полета, м	Максимально допустимая скорость вывода из пикирования, км/ч, при углах пикирования
100	200
До 1000 1000 - 2000

Увеличение скорости за время ввода в пикирование на угол 10° составляет 15 км/ч, на угол 20°—35 км/ч.

На прямолинейном участке пикирования с углом 10° увели­чение скорости за секунду достигает 6 км/ч, с углом 20°— 12 км/ч. Величины потери высоты в метрах на выводе из пи­кирования в. зависимости от угла пикирования приведены в табл. 4.

 

Таблица4

Скорость начала вывода из пикирования, км/ч	Потеря высоты(просадка), м, при углах пикирования
100	200

 

Пикирование разрешается выполнять при постоянном (неиз­менном) значении общего шага несущего винта, соответствую­щем тому исходному значению, которое было в режиме гори­зонтального полета перед вводом. Перемещать рычаг ШАГ-ГАЗ при вводе, в процессе пикирования и при выводе запре­щается.

Перед выполнением пикирования необходимо установить ре­жим горизонтального полета на заданной скорости и снять нагрузки с ручки управления, т. е. сбалансировать вертолет. Шкалу авиагоризонта после этого установить в нулевое поло­жение для удобства отсчета изменения тангажа, а задатчик сигнализатора опасной высоты радиовысотомера—на значение высоты начала вывода из пикирования. Убедиться в нормаль­ных показаниях приборов, контролирующих работу силовой установки и систем вертолета. Осмотреться, обратив особое внимание на переднюю нижнюю полусферу воздушного про­странства. Наметить ориентир для выдерживания направления пикирования (выбирать как можно ближе к носу вертолета, чтобы на пикировании не потерять его из виду).

Рекомендуемые скорости ввода в пикирование—120— 140 км/ч. В этом случае скорость на выводе составляет 250— 260 км/ч при времени прямолинейного участка пикирования 7-10 с.

Ввод в пикирование производить плавным отклонением ручки управления от себя при постоянном значении общего шага винта, удерживая вертолет от кренов и разворотов. Угол тангажа и наличие крена контролировать по авиагоризонту, а выдерживание направления—визуально по намеченному ори­ентиру. Иметь в виду, что по достижении угла 15—17° линия естественного горизонта, перемещаясь вверх, выходит за пре­делы остекления кабины. Поэтому выдерживание угла пикиро­вания 15—20° возможно только по авиагоризонту. Темп ввода в пикирование должен быть таким, чтобы изменить угол тангажа от исходного значения до 20° за время не менее 6—7 с (с угловой скоростью не более 3°/с). Этим достигается ввод с вертикальной перегрузкой не менее 0,5, необходимой для обе­спечения безопасных зазоров между лопастями несущего вин­та и хвостовой балкой.

На участке пикирования в результате действия гироскопи­ческого эффекта несущего винта возникает кренящий момент вправо, который необходимо парировать отклонением ручки управления влево. Чтобы упредить появление правого крена на пикировании, рекомендуется при вводе в пикирование руч­ку отдавать от себя и влево. При вводе в пикирование наблю­дается уменьшение частоты вращения несущего винта на 1-2%.

Для ввода в пикирование из разворота с креном до 30° необходимо плавным отклонениемручки управленияот себя создать заданный угол пикирования с одновременным выводом из крена.

По достижении заданного угла тангажа зафиксировать его и в последующем сохранять постоянным. Величину угла пи­кирования, отсутствие крена и скольжения контролировать по показаниям авиагоризонта и визуально.

При пикировании в связи с ростом скорости увеличивается тяга несущего винта. Действие возникающего вследствие этого кабрирующего момента приводит к уменьшению угла тангажа (пикирования). На ручке управления появляются давящие усилия. Сохранение постоянного значения угла пикирования на этом этапе достигается соразмерным отклонением ручки управления на необходимую величину от себя. Кроме того, на пикировании с увеличением скорости появляется скольжение влево (чем больше скорость, тем больше скольжение), поэтому приходится отклонять левую педаль.

Следует также иметь в виду, что на пикировании определе­ние вертикальной скорости ограничено максимальным значе­нием шкалы вариометра в 10 м/с, тогда как истинная верти­кальная скорость достигает 30 м/с. А чем больше вертикаль­ная скорость- снижения, тем больше потеря высоты (просадка вертолета) на выводе. Так, при вертикальной скорости 10 м/с просадка достигает 70м, при скорости 20 м/с—150м, а при скорости 30 м/с — 220 м.

В процессе пикирования необходимо контролироватьтеку­щее значение скорости и высоты в целях своевременного оп­ределения момента начала вывода из пикирования.

По достижении установленной скорости или безопасной вы­соты начала вывода из пикирования с учетом просадки верто­лета на выводе отклонением ручки управления на себя при постоянном значении общего шага винта начать вывод верто­лета из пикирования. Вывод осуществлять за время не менее 8—9 с, не допуская увеличения частоты вращения несущего винта более 103%. Вертикальная перегрузка на выводе в этом случае не превышает максимально допустимых значений. Вы­ход вертолета на предельную перегрузку определяется по на­личию тряски, которую летчик должен воспринимать как пре­дупреждение уменьшить угловую скорость, т. е. замедлить темп взятия ручки управления на себя.

При выводе из пикирования увеличивается угол атаки не­сущего винта, что приводит к изменению маховых движений лопастей и к расширению зоны срыва в азимуте 270—300°. -Конус несущего винта заваливается влево, в результате чего возникает неуравновешенный кренящий момент от тяги несущего винта, действующий вправо. Этот момент больше гиро­скопического момента несущего винта, кренящего вертолет на выводе из пикирования влево. Под действием гироскопического момента на выводе из пикирования, так же как и на вводе, вертолет накреняется вправо (до 5°). Поэтому ручку управления при выводе из пикирования практически надо отклонять на себя и влево. Кроме того, на выводе наблюдаются неболь­шое покачивание и тряска вертолета, которые увеличиваются с возрастанием перегрузки.

Следует иметь в виду, что по достижении на выводе из пи­кирования угла тангажа, соответствующего горизонтальному полету, вертолет еще не вышел в горизонтальный полет, а про­должает снижаться по наклонной траектории. Снижение верто­лета прекращается при положительных углах тангажа по авиа­горизонту, равных 5—7.

По достижении на выводе из пикирования угла тангажа на кабрирование 5—10° и прекращении снижения вертолета плав­ным отклонением ручки управления от себя перевести вертолет в горизонтальный полет, не допуская уменьшения частоты вра­щения несущего винта менее 88% (на Ми-8Т менее 89%). По­сле этого установить режим работы двигателей, соответствую­щий очередному режиму полета или маневру.

До скорости 250 км/ч вертолет охотно выходит из пикиро­вания, а на больших скоростях усилия на ручке управления значительно возрастают.

Начальный участок вывода из пикирования характерен уве­личением скорости на 20—30 км/ч и частоты вращения несу­щего винта до 100%. В конце вывода из пикирования умень­шается скорость полета, в связи с чем увеличивается темп изменения угла тангажа при неизменном положении ручки уп­равления. Поэтому для сохранения постоянной угловой скоро­сти и своевременной фиксации горизонтального полета ручку управления необходимо отклонять вперед с некоторым опере­жением.

Для обеспечения безопасности полета необходимо помнить, что энергичное уменьшение общего шага несущего винта с одновременной резкой отдачей и последующим взятием ручки управления на себя при выводе из пикирования может приве­сти к удару лопастями несущего винта о хвостовую балку.

 

Горка

 

Горка является составным элементом боевого маневрирова­ния и применяется для быстрого набора высоты при атаке воз­душной цели или обеспечения условий пикирования при ата­ке наземных целей в укрытиях. Она состоит из криволинейных участков ввода и вывода, а также наклонного прямолинейно­го участка набора высоты.

Ввод в горку может производиться после разгона скорости до заданной в режиме горизонтального полета или с пикиро­вания.

С режима горизонтального полета до высоты 500 м ма­невр целесообразно выполнять на скорости 220 км/ч, а на высотах 500—1000 м—200 км/ч. Если ввод в горку начинается после выполнения пикирования, то скорость законченного вы­вода из пикирования должна быть 260—270 км/ч.

Максимальное значение изменения угла тангажа от исход­ного, соответствующего горизонтальному полету на данной скорости, не должно превышать 20°. При этом ввод в горку и вывод из нее допускаются с угловой скоростью не более 3°/с, т. е. за 6—7 с. В этом случае обеспечивается сохранение до­пустимых значений частоты вращения несущего винта и пе­регрузки.

Горку разрешается выполнять только при неизменном зна­чении общего шага несущего винта, соответствующего исход­ному значению перед вводом, чтобы не допустить создания чрезмерной нагрузки на лопастях несущего винта. Переме­щать рычаг ШАГ-ГАЗ при вводе в горку, на горке и при вы­воде из нее запрещается.

Перед выполнением маневра необходимо установить задан­ную скорость ввода в горку, снять усилия с ручки управления и убедиться в нормальных показаниях приборов, контролиру­ющих работу силовой установки и систем вертолета. Осмот­реть воздушное пространство, обратив особое внимание перед­ней верхней полусфере. Наметить курс и характерный ориен­тир для выдерживания направления маневра. При наличии облачности ее также можно использовать для визуального контроля маневра.

Ввод в горку выполнять плавным отклонением ручки уп­равления на себя, контролируя отсутствие кренов и скольже­ния. С увеличением угла тангажа угол атаки несущего винта возрастает и момент сопротивления его вращению уменьшает­ся. В результате этого частота вращения несущего винта на вводе в горку увеличивается. Увеличение ее зависит от вели­чины перегрузки и во всех случаях не превышает 100%. Одна­ко при резком взятии ручки управления на себя система ав­томатической регулировки оборотов может не успеть сохранить их в заданных пределах.

Следует учитывать, что при энергичном переводе вертолета из прямолинейного в криволинейный полет вертолет быстро выходит на предельные значения перегрузки. Превышение до­пустимой перегрузки на вводе воспринимается как повышение уровня вибраций (тряски). В таких случаях следует замед­лить темп отклонения ручки управления на себя.

До угла тангажа 10° летчик должен пилотировать вертолет по естественному горизонту, постоянно перенося взгляд в ле­вое боковое стекло, так как на угле 12—15° по направлению полета горизонт начинает закрываться приборной доской ка­бины. В дальнейшем отсчет и выдерживание угла тангажа производить по авиагоризонту.

Во избежание «проскакивания» за ограничения по углу тан­гажа его необходимо ожидать и за 4—5° до заданного значения ослабить тянущие усилия ручки управления на себя. По достижении заданного угла незначительным отклонением руч­ки управления от себя зафиксировать его и сохранять посто­янным до момента достижения установленной скорости нача­ла вывода из горки. Иметь в виду, что угол тангажа 20° на меньшей скорости достигается значительно быстрее, чем на большей при одной и той же перегрузке.

При вводе в горку возникает кренящий момент вправо. Действие этого момента необходимо парировать соразмерным отклонением ручки управления влево. Отклонением соответст­вующей педали удерживать вертолет от разворотов и сколь­жения, сохраняя положение шарика в центре.

На прямолинейном участке горки с уменьшением скорости вертолет имеет тенденцию к уменьшению угла кабрирования, которую необходимо парировать соразмерным отклонением ручки управления на себя. Внимание при выполнении этой ча­сти фигуры пилотажа направлять на сохранение прямолиней­ности траектории (постоянство угла тангажа, отсутствие кре­на и скольжения), используя показания авиагоризонта и кур­са, а при возможности и намеченный ориентир. Прямолиней­ный участок горки крайне скоротечен. Поэтому по достижении заданного угла тангажа больше внимания уделять контролю за скоростью полета. Начало вывода из горки должно опре­деляться не только количественной величиной скорости полета, но и темпом ее изменения.

Вывод из горки начинатьна скорости 110—100 км/ч плав­ным отклонением ручки управления от себя при постоянном значении общего шага несущего винта. При интенсивном вы­воде вертолета из горки угол конусности лопастей несущего винта уменьшается и при последующем отклонении ручки уп­равления на себя лопасти приближаются к хвостовой балке. Поэтому для обеспечения безопасных зазоров между лопастя­ми и хвостовой балкой ручку управления следует перемещать так, чтобы в полете с постоянным общим шагом вертолет вы­шел из горки в горизонтальный полет за время не менее 6— 7 с. Кроме того, при уменьшении угла тангажа и угла атаки несущего винта увеличивается потребная мощность на созда­ние крутящего момента и частота вращения несущего винта уменьшается. Это уменьшение частоты вращения происходит в пределах допусков. Однако при значительном и резком от­клонении ручки управления от себя система автоматического регулирования частоты вращения может не успеть сохранить ее в заданных пределах. Кренящий момент вправо, возникаю­щий в результате гироскопического эффекта несущего винта, парировать отклонением ручки управления влево, удерживая вертолет от разворотов отклонением соответствующей педали. Как только остекление кабины займет положение, соответст­вующее горизонтальному полету, зафиксировать его и устано­вить режим полета, необходимый для выполнения следующей фигуры пилотажа (очередного маневра), согласно заданию на полет.

За время выхода из горки скорость уменьшается на 20— 30 км/ч, а частота вращения несущего винта—на 2—3%.

При выполнении горок максимальная величина набора вы­соты достигается при угле тангажа 10°, но время выполнения горки при этом увеличивается.

Средние параметры горки при вводесо скоростей 180— 220 км/ч приведены в табл. 5.

При появлении признаков подхвата на вводе в горку (тряска и покачивание вертолета) необходимо прекратить взя­тие ручки управления на себя. Выход из подхвата производить вводом вертолета в левый разворот с креном до 30° с отдачей ручки управления от себя и одновременным уменьшением об­щего шага несущего винта на 2—3°.

Таблица 5

Изменение угла тангажа, 0	Набор высоты за горку, м, на скорости, км/ч	Время выполнения горки, с, на скорости, км/ч

 

Вводом вертолета в разворот с креном 20—30° рекоменду­ется осуществлять и вывод из горки в случае непреднамерен­ного уменьшения скорости на горке менее 100 км/ч.

Летчик должен твердо усвоить, что энергичное уменьшение общего шага несущего винта с одновременной резкой отдачей и последующим взятием ручки управления на себя при вводе и выводе из горки может привести к удару лопастями несуще­го винта о хвостовую балку.