Общая схема тормозного управления с пневматическим приводом

Типовая схема пневматического привода тормозного управления показана на рис. 14.44. Компрессор 1 через регулятор давления 20 и спиртовой влагоотделитель 21 подает воздух в «мокрый» ресивер 10, откуда он поступает к двойному 19 и тройному 14 защитным клапанам. Так как давление открытия двойного защитного клапана весьма мало, то в начале работы компрессора происходит накачка ресивера 22 стояночной системы и ресивера 23 вспомогательной тормозной системы, к которому присоединены другие потребители сжатого воздуха. Это сделано для того, чтобы после запуска двигателя автомобиль мог быстрее начать движение, имея возможность уп­равления агрегатами трансмиссии.

Накачка ресиверов 22 и 23 сопровождается подачей воздуха в ресиверы прицепа. Это осуществляется через одинарный защитный клапан 26 и одну из соединительных головок 32, если прицеп снабжен двухпроводным приводом, либо через клапан 24управления однопроводной системой прицепа и соединительную головку 33.

После увеличения давления воздуха до необходимой величины открываются клапаны тройного защитного клапана 14 и начинается накачка ресиверов 9 и //, обслуживающих два контура рабочей тормозной системы. Одновременно давление подается на вход крана аварийного растормаживания стояночной системы 8. Ресиверы 9 и 11 связаны с двумя секциями тормозного крана 18.

Рис. 14.44. Типовая схема пневматического тормозного привода

При нажатии на педаль тормоза воздух поступает к исполни­тельным механизмам 2 и 28 переднего и заднего контуров, а также на два входа клапана управления тормозной системой прицепа 25. Срабатывание указанного клапана приводит к повышению давления в управляющей магистрали, связывающей через соединительную го­ловку 32 тормозную систему тягача с воздухораспределителем прицепа, имеющего двухпроводную тормозную систему. Управляющая маги­страль соединена не только с головкой 32, но и с клапаном управления 24 тормозной системой прицепа, имеющего однопроводный привод. Клапан 24, снижая давление в магистрали, связанной через соеди­нительную головку 33 с воздухораспределителем прицепа, включает в работу тормоза прицепа, снабженного однопроводным приводом.

Подача воздуха к передним исполнительным механизмам 2 про­изводится через клапан ограничения давления 4, а к задним -через регулятор тормозных сил 30.

Стояночная система помимо ресивера 22 включает в себя кран управления /5, кран аварийного растормаживания 8, ускорительный клапан 27, два работающих последовательно двухмагистральных кла­пана 31, клапан быстрого растормаживания 29 и исполнительные механизмы, снабженные аккумулирующими пружинами. В растор­моженном состоянии сжатый воздух из ресивера 22 или компрессора через кран 15 и другие элементы системы заряжает пружинные аккумуляторы 28. При необходимости торможения водитель руко­яткой крана 75 снижает давление воздуха в камерах аккумуляторов, устанавливая необходимую интенсивность торможения.

Клапан 27 служит для ускоренной подачи воздуха в механизмы 28 не через кран 15, а непосредственно из ресивера. Дело заключается в том, что в этих механизмах конструктивно невозможно применить длинную пружину. Короткая же, жесткая пружина, развивающая

расчетную силу в отпущенном состоянии, значительно увеличивает ее при сжатии. Это обстоятельство требует большого диаметра поршня (6 на рис. 14.43) и, следовательно, увеличенного рабочего объема механизмов 28. Отсутствие клапана 27 привело бы к вялому растормаживанию автомобиля и затруднению его быстрого трогания с места (особенно остро стоит этот вопрос на трехосных автомобилях, где стояночная система может иметь четыре пружинных механизма).

Клапан 29, называющийся клапаном быстрого растормаживания, в данном случае выполняет противоположную функцию. Позволяя быстро выпустить воздух, он способствует быстрому включению стояночной системы. Краном 8 водитель пользуется в случае раз­герметизации ресивера 22 или при отказе крана /5.

Исполнительные механизмы стояночной системы 28, как видно из описания, могут управляться от кранов 8 и 15. При включении одного из этих кранов необходимо перекрыть магистраль, идущую от другого крана. Эту задачу выполняет первый двухмагистральный клапан 31, расположенный ближе к кранам.

Второй двухмагистральный клапан 31 применен с другой целью. При одновременном включении рабочей и стояночной систем на штоке пневматической камеры с пружинным аккумулятором, со­здается удвоенная сила, могущая привести к поломке тормозного механизма. Для предотвращения такой ситуации магистраль рабочей тормозной системы имеет ответвление, присоединенное, например, к вводу I двухмагистрального клапана (рис. 14.36), а магистраль, идущая от ускорительного клапана 27 (рис. 14.44), присоединяется к вводу II. При отсутствии давления воздуха на вводе I мембрана 1 занимает левое положение и не препятствует связи ввода II и вывода III, соединенного с исполнительными механизмами сто­яночной системы. Но если в рабочей тормозной системе есть дав­ление, то при попытке снизить давление на вводе II мембрана сместится вправо и перекроет этот ввод, препятствуя включению стояночной системы.

Описанная система сложна, и ее диагностирование затруднено. Поэтому кроме датчиков 5и 13, зажигающих контрольные лампочки, она снабжена несколькими клапанами контрольного вывода 3, пред­назначенными для проверки состояния системы в стационарных условиях. Открыв такой клапан, можно убедиться в наличии сжатого воздуха в проверяемой магистрали, а присоединив к нему манометр, можно определить параметры работы клапанов.

. Приборы регулирования тормозных сил

Как было показано в начале главы, для обеспечения наиболее эффективного торможения необходимо распределять тормозные си­лы (тормозные моменты) между передними и задними тормозными

механизмами в соответствии с нормальными реакциями колес Rz. Для решения этой задачи применяются регуляторы тормозных сил. Существует несколько вариантов таких регуляторов, некоторые из которых рассматриваются ниже.