Примечание: При включении кнопки КН7 «Вентиляция» должна кратковременно загореться лампа «Л8», что свидетельствует о целостности Пр24 и подаче напряжения на 36 поездной провод.

Ø Схема управления движением электропоезда

 

Перед приведением поезда в движение необходимо главную и реверсивную рукоятки КМ поставить в положении «0» и подать напряжение на АЛСН. При этом подается напряжение на катушку РКБ по следующей цепи: «+»АЛСН→С21→бл-ка реверсивного вала (в положении «0»)→РКБ→С15→ «−»АЛСН.

 

 

РКБ включившись, через схему АЛСН разрывает цепь питания катушки реле запрета РЗ, которая в свою очередь своей блокировкой в пр15МВ-3 подготавливает цепь питания 3 поездного провода.

Для приведения поезда в движение необходимо:

1. нажать кнопку бдительности КнБ или педаль бдительности ПБ и повернуть реверсивную рукоятку КМ в положение «ВПЕРЕД». При этом цепь питания катушки РКБ переключится с провода С21 на провод С20, в цепи которого стоят контакты КнБ и ПБ;
2. повернуть главную рукоятку КМ в маневровое положение. При этом подается напряжение на 3 и 11 провода по цепи: пр15→Пр25→пр15МЕ→ППТ (голова)→ пр15МК→бл-ка РПТ→пр15Д→бл-ка реверсивного вала (в положении «ВПЕРЕД») →шина1Б→бл-ка главного вала (во всех рабочих положениях)→шина1А→ бл-ка реверсивного вала (в положении «ВПЕРЕД»)→пр11; а так же от шины 1Б→бл-ка главного вала (в положении «тяга»)→контакты ЭПК→бл-ка РЗ→пр3.

От пр11 на всех моторных вагонах подается напряжение на соответствующий вентиль реверсора и, после полного разворота реверсоров в заданное положение, от проводов 3 и 11 подается напряжение на катушки вентилей ЛК. ЛК включаются, и поезд приходит в движение.

Для дальнейшего разгона поезда необходимо главную рукоятку КМ перевести в положение «1». При этом от шины 1Б, через блокировку главного вала (в положении «1»), подается напряжение на 1 поездной провод и далее, через БРУ на вентили ГКВ силовых котроллеров. Происходит набор позиций ГК под контролем БРУ, обеспечивая дальнейший разгон поезда.

В случае отпускания ПБ (КнБ) обесточивается РКБ, при этом АЛСН:

1. Включит исполнительное реле запрета тяги (РЗ), которое своей бл-кой в пр15МВ-3 разберет схему на ЛК;

Снимет питание с электромагнита ЭПК и будет происходить разрядка камеры выдержки времени (КВВ) через свисток.

Для восстановления питания электромагнита ЭПК машинист должен кратковременно нажать на РБ.

В случае потери бдительности машинистом, КВВ разрядится и произойдет автостопное торможение поезда. Кроме того замкнется микропереключатель ЭПК и подаст напряжение на катушку РПТ по следующей цепи: пр78Г→Пр9→пр78П→ППТ (в положении «голова»)→пр78К→бл-ка ЭПК→пр78КБ→ВА→пр78КВ→ катушка РПТ→ пр30.

РПТ включившись, своими блокировками, подает напряжение на 47 и 49 поездные провода и соответственно на катушки вентилей ВО и ВТ всех ЭВР поезда, производя переключение с пневматического торможения на ЭПТ. Размыкающая бл-ка РПТ в пр15МК-15Д снимет напряжение с КМ, разбирая схему тяги.

Примечание: При подъезде к запрещающему сигналу АЛСН сама включает РЗ и разбирает схему тяги. Для подтягивания поезда к запрещающему сигналу имеется кнопка КТ, шунтирующая блокировку РЗ, позволяя тем самым собрать схему тяги.

Ø Система управления реостатным торможением СУРТ

 

СУРТ служит для поддержания заданного тормозного усилия в поезде путем изменения тока в обмотках возбуждения и якорей ТЭД, работающих в генераторном режиме. Значение тормозного усилия определяется тормозным положением главной рукоятки КМ.

СУРТ включает в себя:

1. Управляемый выпрямитель, собранный по мостовой схеме. Он состоит из двух тиристоров Тт5 и Тт6 и двух силовых диодов Д15 и Д16. Данный выпрямитель служит для изменения величины тока в обмотках возбуждения ТЭД;
2. Датчики тока ДТ1, ДТ2 и ДТВ, которые служат для подачи сигналов в БУТР и БРТ;
3. Блок реле торможения БРТ служащий для управления переключением ТК;

Блок управления торможением реостатным БУТР, служащий для управления выпрямителем обмоток возбуждения ТЭД и подачи сигналов на БРТ для переключения вентилей ТК в зависимости от величины сигналов датчиков тока.

 

Ø Работа силовых цепей в режиме ЭДТ

 

При постановке главной рукоятки КМ в любое тормозное положение подается напряжение на 2 поездной провод, от которого на всех моторных вагонах получают питание блоки БРТ. БРТ, при отключенных ЛК, переводят ТК с первой позиции на третью и производят следующие переключения в силовых цепях:

1. Размыкаются ТК17 и ТК18, отключая цепи ТЭД от ВУ;

2. Размыкаются ТК10 и ТК12, отключая цепи обмоток якорей ТЭД от обмоток возбуждения;

3. Размыкаются ТК15 и ТК16, отключая резисторы ОП от обмоток возбуждения;

4. Замыкается ТК11 и от одной секции вторичной обмотки тягового трансформатора (выводы 0-4) подается напряжение на вход управляемого выпрямителя. Но напряжения на его выходе будет равно нулю пока закрыты тиристоры Тт5 и Тт6;

5. Замыкаются ТК13 и ТК14, подключая обмотки возбуждения ТЭД к «+» и «−» управляемого выпрямителя;

6. Замыкаются ТК1 и ТК19 и к обмоткам якоре групп ТЭД подключаются соответствующие тормозные резисторы (R30, 32, 34, 36, 38-первая группа и R31, 33, 35, 37, 39-вторая группа)

На 3 позиции ТК включаются ЛК3 и ЛК4 и, своими силовыми контактами, соединяют ОВ групп ТЭД последовательно между собой, т.е. окончательно собирается схема питания обмоток возбуждения ТЭД. После включения ЛК3 и ЛК4 включаются ЛК1 и ЛК2 и своими силовыми контактами подключают обмотки якорей групп ТЭД каждую к своей группе тормозных резисторов и окончательно собирается схема обмоток якорей ТЭД.

 

 

Ø Работа системы СУРТ

 

При постановке главной рукоятки КМ в положение 1Т для БУТР задается пониженная уставка тока якоря равная 100А. По мере снижения скорости БУТР плавно увеличивает ток в ОВ, не допуская резкого уменьшения тока в обмотке якоря. Как только ток возбуждения достигнет значения уставки (170А) БУТР поддерживает данное значение величиной постоянной. При этом ток в обмотке якоря начинает резко уменьшаться. Как только ток якоря достигнет значения уставки, БУТР подает команду БРТ на переключение ТК на следующую позицию.

При переключении ТК тормозное сопротивление в цепи обмотки якоря резко уменьшается. Во избежание резкого броска тока и тормозного момента БУТР резко уменьшает ток в ОВ. Дальнейший процесс работы схемы происходит циклически.

При постановке главной рукоятки КМ в последующие тормозные положения меняется диапазон изменения тока возбуждения и тока якоря, увеличивая тормозное усилие.

При постановке главной рукоятки КМ в положение 5Т к реостатному торможению добавляется ЭПТ прицепных и головных вагонов. Величина давления в ТЦ зависит от времени главной рукоятки КМ в положении 5Т.

Изменение тормозного сопротивления Rт при наборе позиций ТК происходит следующим образом:

- на 3 позиции ТК первая группа ОЯ-R30, 32, 34, 36, 38; вторая группа ОЯ-R31, 33, 35, 37, 39;

- на 4 позиции замыкаются ТК2 и ТК6 и выключаются из работы R32,33;

- на 5 позиции замыкаются ТК3 и ТК7 и выключаются из работы R32,34,33,35 и шунтируются контакты ТК2 и ТК6 и ток через них проходить не будет;

- на 6 позиции ТК2 и ТК6 разомкнутся и изменения Rт не происходит;

- на 7 позиции замыкаются ТК4 и ТК8 но ток через них проходить не будет т.к. разомкнуты ТК2 и ТК6, Rт не меняется;

- на 8 позиции снова замыкаются ТК2 и ТК6 и, совместно, с ТК4 и ТК8 выключают из работы R32,34,36,33,35,37;

- на 9 позиции при обесточенной через них цепи размыкаются ТК3 и ТК7, Rт не меняется;

- на 10 позиции замыкаются ТК5 и ТК9 но ток через них проходить не будет т.к. разомкнуты ТК3 и ТК7, Rт не меняется;

- на 11 позиции замыкаются ТК3 и ТК7 и, совместно, с ТК5 и ТК9 шунтируют резисторы R32-38 и R33-39;

- на 12 позиции БУТР разбирает схему РТ и подает команду на включение ЭПТ.

 

Ø Работа схемы управления РТ при постановке главной рукоятки КМ в положение 1Т

При постановке главной рукоятки КМ в положение 1Т получают питание следующие поездные провода:

1. 11 провод по цепи: шина 1Б→бл-ка главного вала (во всех рабочих положениях)→ шина 1А→бл-ка реверсивного вала (ВП)→пр11;

2. 2 провод по цепи: шина 1Б→бл-ка главного вала (все тормозные положения)→ пр2Г→бл-ка РКТ→пр2;

3. 8 провод по цепи: шина 1Б→бл-ка главного вала(1Т)→пр8;

4. 49 провод по цепи: пр78Г→Пр9→пр78П→бл-ка ППТ (голова)→пр78К→бл-ка главного вала (все тормозные положения)→пр49Г→КН4 «Отпуск»→пр49.

От провода 49 на всех вагонах подается напряжение на катушки вентилей ВО ЭВР и на пульте машиниста на лампу Л5 «О».

От 8 провода подается напряжение на БУТР и устанавливается первая уставка (100А) его работы.

От 11 провода подготавливается схема питания катушек вентилей ЛК1 и ЛК2.

От 2 провода напряжение подается на:

1. катушку реле замещения тормоза РЗТ, которое, включившись, разомкнет блокировку в пр15В-15ЕА и снимет питание с блока РВТ3. Но блок РВТ3 остается включенным на время своей выдержки (3-3,5с) и своей размыкающей блокировкой в пр2ЖД-2Ж оставляет цепь питания на катушку промежуточного реле тормоза ПРТ разомкнутой.

2. катушку РПД по цепи: пр2→РУМ→пр2И→R65→РПД→пр30. РПД включившись своими блокировками переключит датчики тока ДТ1 и ДТ2 с БРУ на БРТ;

3. блок РВТ1 по цепи: пр2→бл-ка ПРТ→пр2Д→бл-ка РЭТ→пр2ТЕ→РВТ1→пр30 и блок РТВ2 по цепи: пр2→бл-ка ПРТ→пр2Д→РВТ2→пр30. РВТ1 и РВТ2 включившись, своими замыкающимися блокировками в пр49А-44 и 49Б-44, подготавливают цепь на катушку вентиля ВТ(вентиля тормоза) ЭВР(электровоздухораспределителя) на данном вагоне (схему замещения ЭДТ на ЭПТ). РВТ1 и РВТ2 имеют разное время выдержки (1,2-1,5 и 1,5-2 секунды соответственно) тем самым определяя разные ступени ЭПТ. Кроме того размыкается бл-ка РВТ1 пр15В-15ЯА, подготавливая БУТР к снятию запрета ЭДТ;

4. блок БУТР по следующей цепи: пр2→РУМ→пакетник В10 «торможение»→пр2А →Пр25→пр2В→БУТР→пр30А→РУМ→пр30. БУТР готов к работе;

5. БРТ по следующей цепи: пр2→РУМ→пр2ИА→В10→пр2А→Пр25→2В→ТКУ8 (1…2)→пр2АС→Д48→Д49→пр2АТ→бл-ка ПЛКТ→БРТ→пр30А→РУМ→пр30.

БРТ, получив питание, подает сигналы на включение вентилей ТКВ1 и ТКВ2, и ТК переходит с первой позиции на третью. При этом силовые контакты ТК разбирают силовую схему режима тяги и подготавливают ее к режиму ЭДТ.

На третьей позиции ТК:

1. Разомкнется ТКУ8, снимая напряжение с БРТ, при этом ТК останавливается на третьей позиции;

2. Замыкается ТКУ6, подготавливая цепь питания БРТ в режиме ЭДТ;

3. Замыкается ТКУ4, подавая напряжение на катушки вентилей ЛК3 и ЛК4 по следующей цепи: пр1→бл-ка АВТ(1,5 кгс/см2 в ТЦ)→пр2Т→В10 →пр2ТА→ ТКУ4 (3…12)→пр2Г→бл-ка КЗ→пр2ГБ→бл-ка РПЗ→пр2ГВ→В12(в13)→ пр2ГД (2ГЕ)→ЛК3 (ЛК4)→пр30.

ЛК3 и ЛК4 включившись, своими силовыми контактами, окончательно собирают цепь ОВ ТЭД, а блокировки ЛК3 и ЛК4 подают напряжение на ПЛК3 и ПЛК4 соответственно. При этом от пр11 в конечном итоге, через блокировки ПЛК3 и ПЛК4 подается напряжение на катушки вентилей ЛК1 и ЛК2.

ЛК1 и ЛК2 включившись, своими силовыми контактами подключают якоря ТЭД к своей группе Rт. Кроме того блокировки ЛК1 и ЛК2 подают напряжение на катушки реле ПЛК1 и ПЛК2 соответственно. При этом от пр2 в конечном итоге, через блокировки ПЛК1 и ПЛК2 подается напряжение на катушку ПЛКТ.

ПЛКТ включившись:

1. разомкнет блокировку в пр2АТ-2АН, исключая тем самым постоянное питание БРТ от цепочки сброса позиций и круговой ход ТК в случае неисправности цепей набора и сброса позиций;

2. разомкнет блокировку в пр15В-15ЯА, снимая запрет с БУТР на ЭДТ.

БУТР начинает формировать импульсы на открытие тиристоров Тт5 и Тт6 управляемого выпрямителя. По обмоткам возбуждения ТЭД потечет ток, при этом в обмотках якорей возникает генераторная ЭДС и вырабатываемая электроэнергия гасится на тормозных резисторах.

Начинается режим ЭДТ.

В цепи ДТ1 и ДТ2 установлены РТ1 и РТ2 (реле тормоза). Если ток в цепи якорей ТЭД будет 48-51А (номинальный режим работы ЭДТ), то РТ1 и РТ2 включаются и своими блокировками в пр15В-15ИД и 15В-15ИЖ подают напряжение на включение РКТ1 и РКТ2.

РКТ1 и РКТ2 включившись своими блокировками в пр2ЖА-2ЖБ разбирают цепь питания катушки ПРТ, которое оставаясь отключенным, исключает замещение ЭДТ на ЭПТ. По мере снижения скорости БУТР плавно увеличивает ток в ОВ. Как только значения тока возбуждения и тока якоря достигнут своих уставок БУТР:

1. Подает импульс на включение РВ, которое замкнет блокировку в пр2АП-2АН, подавая напряжение на БРТ. БРТ при этом подает импульс на соответствующий вентиль ТКВ и ТК переходит на следующую позицию;

2. Резко уменьшает ток в ОВ ТЭД, обеспечивая заданный бросок тока в обмотках якоря.

 

Ø Работа схемы ЦУ ЭДТ при постановке главной рукоятки КМ в последующие тормозные положения

При положении 2Т теряет питание 8 провод, но получает питание 4 провод. При этом на всех моторных вагонах устанавливается уставка БУТР по току якоря 250А.

При положении 3Т получает питание пр70. При этом на всех моторных вагонах устанавливается уставка БУТР по току якоря 320А.

При положении 4Т теряет питание пр70 и устанавливается нормальная уставка БУТР по току якоря 400А. Но при этом, при сходе ТК с третьей позиции на четвертую, размыкается ТКУ1 и замыкается ТКУ2. Устанавливается повышенная уставка БУТР по току якоря 430А.

При сходе ТК с шестой позиции размыкаетсяТКУ2 и устанавливается повышенная уставка БУТР по току якоря 500А (максимальная уставка).

Примечание: На пятой позиции ТК замыкается ТКУ9 и от пр2Аподается напряжение на катушку РПУ (реле повышения уставок). РПУ замыкает блокировки в пр87КА-87К и 87ГА-87В, обеспечивая более четкое срабатывание БРТ на переключение вентилей ТК.

При постановке главной рукоятки КМ в положение 5Т напряжение 50В от пр78К, через блокировку главного вала, подается на 10 поездной провод.

От пр10 на всех прицепных и головных вагонах напряжении подается:

1. на вентили ВТ по цепи: пр10→бл-ка ПРТ→пр10В→Д20→Д21→пр47В→ катушка ВТ→пр43→ППТ (хвост)→пр30. Начинается ЭПТ данных вагонов.

2.

на катушку РК (реле контроля).

РК включившись:

1. замкнет блокировку в пр2Ж-10Б и от пр2 катушка РК встает на самоподпитку;
2. разомкнет блокировку в пр44-44А, исключая подачу напряжения от 44 секционного провода на катушки ВТ и ПРТ при замещении ЭДТ на ЭПТ.

Ступень торможения зависит от времени удержания главной рукоятки КМ в положении 5Т.

Для отпуска тормоза предусмотрена кнопка КН4 «Отпуск». При ее нажатии снимается напряжение с пр49и катушек ВО ЭВР по всему поезду.

 

При торможении краном машиниста подается напряжение на 47 и 49 поездные провода и далее на катушки ВО и ВТ ЭВР по всему поезду. Кроме того, от пр47 подается напряжение на катушку РКТ. РКТ включившись:

1. замкнет блокировку в пр49Г-47Д, ставя свою катушку на самоподпитку минуя кнопку КН4 «Отпуск»;
2. разомкнет блокировку в пр2Г-2, снимая питание со второго поездного провода и разбирая схему ЭДТ по всему поезду.

 

Ø Работа схемы замещения ЭДТ на ЭПТ

При скорости ≈16км/ч, первый ТК, дошедший до 12 позиции, замкнет блокировку ТКУ12 и от пр2В, через данную блокировку и резистор R68 подается напряжение на катушку РЭТ и 42 поездной провод (катушки РЭТ остальных вагонов).

 

РЭТ включившись:

1. замкнет блокировку в пр2В-42, ставя свою катушку на самоподпитку;
2. разомкнет блокировку в пр2Д-2ТЕ, снимая питание с РТВ1, но РТВ1 остается включенным на время своей выдержки;
3. замкнет блокировку в пр49-49А и, через замкнутую блокировку РВТ1, подаст питание на катушку ВТ ЭВР данного вагона и 44 секционный проводи катушку ВТ своего прицепного или головного вагона.

Происходит ступень торможения ЭПТ.

Через 1,2-1,5 секунды РВТ1 отключается, при этом:

1. размыкается бл-ка РВТ1 в пр49А-44, снимая напряжение с пр44 и катушек ВТ ЭВР данной секции. Наполнение ТЦ прекращается давление в ТЦ будет ≈1,2-1,5 кгс/см2;

2. замыкается бл-ка РВТ1 в пр15В-15ЯАи собирается цепь запрета БУТР на ЭДТ.

БУТР прекращает подавать импульсы на открытие тиристоров Тт5 и Тт6, ток возбуждения становится равным 0, что фактически означает прекращение ЭДТ.

При этом ТК остается на 12 позиции и, хотя ЛК включены, ток, проходящий через их силовые контакты, будет незначительным.

 

Ø Работа схемы возврата ТК на 1-ю позицию

После остановки поезда необходимо поставить главную рукоятку КМ в положение «0». При этом теряют питание провода 2, 11, 49. При отсутствии напряжения на 49 проводе теряют питание катушки ВО ЭВР по всему поезду. Происходит отпуск тормозов. При отсутствии напряжения на 2 и 11 проводах отключаются ЛК1-ЛК4, соответственно отключается ПЛКТ и, блокировкой в пр2АТ-2АН подготавливает цепь питания БРТ. Кроме того отключается РЗТ и замыкает свою блокировку в пр15ГБ-15ДГ подавая напряжение на БРТ по следующей цепи: пр15→Пр5→пр15ГБ→бл-ка РЗТ→пр15ГД→ТКУ7(2…20)→Д50→Д51

→пр2АТ→блокировка ПЛКТ→БРТ→пр30А→РУМ→пр30.

 

При сходе ТК с 20 позиции ТКУ7 размыкается и снимает питание с БРТ, блок прекращает подавать импульсы на ТКВ1 и ТКВ2, ТК останавливается на 1 позиции.

При регулировочном торможении, когда скорость снизилась до необходимой величины, главную рукоятку КМ устанавливают в положение «0». При этом теряют питание 2 и 11 провода, отключаются ЛК и ПЛКТ, процесс схода ТК на 1 позицию происходит аналогично описанному выше.

Кроме того, блокировка ПЛКТ в пр15В-15ЯА собирает цепь запрета ЭДТ на БУТР. Ток возбуждения становится равным 0, что облегчает гашение дуги при размыкании ЛК1-ЛК4.

 

 

 

Ø Работа схемы в нештатных режимах

При возникновении юза на одном из КМБ срабатывает РБ1 или РБ2, включается ПРБ и при этом:

1. размыкается бл-ка ПРБ в пр2АР-2АП и снимается питание с БРТ. Соответственно ТК останавливается на данной позиции;
2. замыкается бл-ка ПРБ в пр2В-2ВГ в цепи БУТР (ячейка «ЮЗ»), блок резко уменьшает ток в ОВ, что приводит к резкому уменьшению тормозного усилия КМБ данного вагона.

 

При нулевом положении главной рукоятки КМ подается напряжение на РВТ3 по цепи: пр15→Пр3→пр15В→бл-ка РЗТ→пр15ЕА→РВТ3→пр30.

РВТ3 включившись, своей блокировкой в пр2ЖД-2Ж рвет цепь питания ПРТ.

При постановке главной рукоятки КМ в любое тормозное положение от пр2 получает питание катушка РТЗ и его бл-ка рвет цепь на РВТ3 но оно остается включенным на время своей выдержки (3-3,5 с.). За это время должна собраться схема ЭДТ и, при наличии тока якоря в цепи ТЭД (48-51А) должны включится РКТ1 и РКТ2. Соответственно они разомкнут свои блокировки в пр2ЖА-2ЖБ в цепи катушки ПРТ. При этом при размыкании блока РВТ3 напряжение на катушку ПРТ подаваться не будет.

Если схема ЭДТ не собралась, и одно из РКТ осталось включенным, то при отпадании РВТ3 подается напряжение на катушку ПРТ. При этом:

• замкнется бл-ка ПРТ в пр2ЖД-2ЖБ, шунтируя блокировки РВТ3, РЭТ, РКТ и установит свою катушку на самоподпитку;
• разомкнет блокировку в пр2-2Д, снимая питание с РВТ1 и РВТ2, но они остаются включенными на время своей выдержки;
• замкнет блокировку в пр49-49Б и, через пока замкнутую блокировку РВТ2, подаст напряжение на 44 секционный провод и катушки ВТ ЭВР данной секции. Начинается ЭПТ данной секции.

Через 1,2-1,5 секунды отключится РВТ1 и своей блокировкой в пр15В-15ЯА соберет цепь запрета ЭДТ на БУТР. Режим ЭДТ на данном вагоне прекратится.

Через 1,5-2 секунды отключается РВТ2 и своей блокировкой в пр49Б-44 снимает напряжении с 44 секционного провода и катушек ВТ ЭВР данной секции. Наполнение ТЦ на данной секции прекращается и давление в ТЦ будет ≈1,5-2 кгс/см2.

При давлении в ТЦ свыше 1,5 кгс/см2 срабатывает автоматический выключатель тормоза АВТ данного вагона и размыкает блокировку в пр2-2Т в цепи ЛК. ЛК отключаются. АВТ служит для исключения юза КП при случайном наложении ЭПТ на режим ЭДТ, а так же при открытии стоп-крана.

 

При перегрузке ТЭД в режиме ЭДТ, если тормозной ток в одной из групп ТЭД будет свыше 550А, то срабатывает соответствующее реле РПТ1 или РПТ2, при этом блокировка РПТ подает напряжение на катушку ПРЗ. ПРЗ включившись, встает на самоподпитку и своей блокировкой в пр15В-15ИА рвет цепь на катушку РПЗ. РПЗ отключившись, своими блокировками в пр11А-11Р и 2ГБ-2ГВ разбирает схему на ЛК и режим ЭДТ прекращается. Кроме того отключаются РКТ1 и РКТ2 и подается напряжение на катушку ПРТ, включается ЭПТ на данной секции. Кроме того, отключается реле ПЛКТ и своей размыкающей блокировкой собирает схему на запрет работы блока БУТР.

 

 

Ø Схема сигнализации.