Основные показатели экономической эффективности работы ПАТ: себестоимость перевозок, доходы, прибыль, рентабельность.

ГОУ ВПО Тульский государственный университет

Политехнический институт

Кафедра "Автомобили и автомобильное хозяйство"

К.э.н., доц.КОЛОСКОВА Л.И.

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

по дисциплине:

"ЭКОНОМИКА АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ"

Уровень профессионального образования: высшее образование – специалитет

Направление подготовки: 190700 – Организация перевозок и управление на транспорте

Специальность:190701 – Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильном)

Формы обучения: очно-заочная

Тула - 2014

Тема 1: Показатели экономической эффективности работы предприятий автомобильного транспорта (ПАТ).

План

Место ПАТП на рынке транспортных услуг.

Особенности автотранспортной отрасли по сравнению с отраслями материального производства. Материально-техническая база автотранспортной отрасли.

Основные показатели экономической эффективности работы ПАТ: себестоимость перевозок, доходы, прибыль, рентабельность.

1.1. Курс экономики автомобильного транспорта охватывает широкий круг проблем и должен научить студентов правильно применять в практической работе принципы и методы хозяйствования и уметь использовать такие экономические рычаги воздействия на производство, как хозрасчет, тарифы, прибыль и др. Получение экономических знаний будет способствовать умению экономически мыслить, оценивать различные ситуации, возникающие в процессе труда и обеспечивать повышение эффективности работы.

Экономика автомобильного транспорта позволяет комплексно подходить к развитию подотрасли, выявлять резервы повышения эффективности и качества работы во всех ее звеньях. Курс экономики взаимодействует также с другими экономическими и техническими курсами, в которых детализируются и конкретизируются основные положения, раскрываемые в отраслевой экономике.

Экономика автомобильного транспорта в определенной мере использует опыт экономики промышленности, строительства и других видов транспорта. Она все глубже проникает в технические науки. Технические вопросы могут быть тогда успешно решены, когда они опираются на экономику. От уровня экономических показателей зависит целесообразность применения тех или иных технических устройств или процессов. Экономическая оценка направлений технического прогресса на автомобильном транспорте, совершенствование методов определения экономической эффективности новой техники является одной из важнейших сторон экономики автомобильного транспорта как науки.

В соответствии с программой обучения курс “ Экономика автомобильного транспорта ” включает в себя:

- определение роли автомобильного транспорта в народном хозяйстве;

- изучение путей повышения эффективного использования основных фондов, основы капитальных вложений и их влияние на развитие производственно-технической базы автомобильного транспорта, а также использования оборотных средств и организация материально-технического обеспечения;

- выявление роли кадров в обеспечении эффективной работы транспорта и факторов роста производительности труда;

- изучение системы и организации заработной платы;

- определение особенностей ценообразования и методов расчета тарифов;

- раскрытие доходов, образования прибыли и резервов роста рентабельности;

- рассмотрение методов экономического обоснования развития автомобильного транспорта.

Автомобильный транспорт оказывает существенное влияние на развитие экономики и общества. Он обеспечивает:

- производственно-экономические связи различных отраслей народного хозяйства. Нормальная деятельность любого производства невозможна без регулярного подвоза сырья, полуфабрикатов, топлива, материалов. С помощью автомобильного транспорта осуществляется обмен продукцией между различными отраслями народного, регионами страны;

- размещение производственных сил и создание новых территориально-производственных комплексов. Развитие автомобильного транспорта активно влияет на равномерное размещение производительных сил по территории страны:

- технологию производства. В любом производственном процессе имеют место операции по перемещению грузов внутри предприятий, которые связаны с технологическим процессом. Большинство внутрицеховых и межцеховых перевозок, а также внутрипостроечных и внутриколхозных с полей на тока и заготовительные пункты осуществляются автомобилями;

- социально-экономическое и культурное развитие общества;

- экономические и культурные связи с зарубежными странами;

- обороноспособность страны.

Значение автомобильного транспорта в транспортной системе страны обусловлено:

- большой экономичностью при перевозке определенных видов грузов на расстоянии до 400 км и при перевозке срочных, ценных и скоропортящихся грузов на большие расстояния;

- возможностью доставки груза от склада отправителя до склада получателя без перегрузочных операций с одного вида транспорта на другой;

- большой мобильностью и способностью быстро организовывать перевозки для новых объектов и строек и быстро сосредоточить значительные количества транспортных средств для вывозки в короткие сроки огромных объемов грузов, имеющих сезонный характер;

- регулярностью и достаточно хорошей маневренностью перевозок;

- обеспечением сохранности количества и качества перевозимого груза;

- высокой скоростью доставки грузов, что дает возможность сократить оборотные средства предприятий;

- приспособленностью к дорожным условиям и транспортированию грузов, различных по весу и габаритным размерам;

- меньшими капиталовложениями при освоении малых пассажиро- и грузопотоков на небольшие расстояния.

Исходя из перечисленных преимуществ целесообразные сферы применения автомобильного транспорта (по данным НИИАТа) определяются:

- в промышленности - на открытых разработках полезных и нерудных ископаемых на расстоянии до 20 км; при вывозе готовой продукции промышленных предприятий на расстоянии до 300 км;

- в строительстве – при подвозе всех строительных материалов и конструкций непосредственно на строительную площадку на расстояния до 150 км;

- в сельском хозяйстве – при перевозке всех видов продукции до места их потребления, переработки или хранения на расстояния до 200 км;

- в торговле – при перевозке всех видов товара на базовые склады, в розничную сеть на расстояния до 300 км; скоропортящихся на большие расстояния.

В области пассажирских перевозок целесообразное использование автомобильного транспорта определяется себестоимостью перевозок, объемом и регулярностью перевозок, влиянием вида транспорта на окружающую среду.

Исходя из этих условий, сферы применения автомобильного транспорта по данным НИИАТа определяются в городах – все перевозки пассажиров с населением менее 1 млн. чел., в пригородах – перевозки пассажиров на расстояния до 30 км, в междугородном сообщении - перевозки пассажиров на расстояния 30-400 км.

1.2. Наряду с общими чертами, характерными для всех отраслей материального производства, автомобильный транспорт обладает рядом особенностей.

Первая особенность. Продукцией автомобильного транспорта является перемещение готовых продуктов из сферы производства в сферу обращения или перемещение людей. В других сферах материального производства в результате производственного процесса создается новый продукт, который отличается от предмета труда, подвергавшегося в процессе производства.

Продукцией грузового автомобильного транспорта является материальная перемена места нахождения продукции или грузов всех отраслей народного хозяйства. Обобщающим показателем транспортной продукции по грузовым перевозкам является грузооборот, измеряемый в тонно-километрах, представляющих собой произведение массы перевезенных грузов на расстояние перевозки в километрах.

Продукцией пассажирского автомобильного транспорта является перемещение людей, изменение их пространственного местонахождения. Обобщающим показателем по пассажирским перевозкам является грузооборот, измеряемый в пассажиро-километрах, представляющих собой произведение числа перевезенных пассажиров на расстояние перевозки в километрах.

Вторая особенность. На автомобильном транспорте процесс производства и реализации продукции слиты воедино. В сфере материального производства процесс производства, реализации и потребления продукта являются самостоятельными актами. Они разделены между собой в пространстве и времени. Продукция транспорта не отделена от самого процесса производства. Из этой особенности транспортной продукции вытекает, что ее нельзя накапливать или резервировать, как это делается во многих других сферах материального производства.

Третья особенность. Стоимость перевозки груза автомобильным транспортом добавляется к стоимости производства груза. В результате перемещения продукции в сфере обращения с нею происходит важная материальная перемена ее местоположения по отношению к потребителю. В ходе перемещения изменяется не только потребительная стоимость, но и стоимость перевозимых продуктов на величину транспортных издержек.

Стоимость транспортной продукции создается по законам, присущим всем отраслям материального производства. На перемещение затрачивается живой труд работников, занятых на автомобильном транспорте, и овеществленный труд, воплощенный в подвижном составе и предметах труда. Затраты общественного труда создают стоимость, которая присоединяется к стоимости перемещаемого груза.

Четвертая особенность. На автомобильном транспорте иная кругооборота производственных фондов. Особенность производственного процесса и транспортной продукции определяет особенность кругооборота его производственных фондов по сравнению с производственными фондами промышленности.

Кругооборот производственных фондов транспорта происходит по формуле

Д-Т…П-Д’ в отличие от кругооборота в других отраслях материального производства Д-Т…П…-Т’-Д’, где Д - деньги, Т - товар (заработная плата и средства производства) ; П - процесс материального производства ; Д’ – деньги с приращением; Т’ – готовый продукт. Таким образом, на автомобильном транспорте нет Т’ – стоимости нового вещественного продукта.

Пятая особенность. В структуре расходов на производство транспортной продукции отсутствуют затраты на сырье. В расходах любой отрасли промышленности на производство той или иной продукции большой удельный вес составляют расходы на сырье и полуфабрикаты: в машиностроении – около 60%, легкой и пищевой промышленности – около 85%.

Особенность продукции автомобильного транспорта предопределяет отсутствие сырья. В составе средств транспортного производства используют лишь топливо, вспомогательные и смазочные материалы.

Шестая особенность. Автомобильный транспорт играет своеобразную роль в социально-экономической и культурной жизни общества. Бесперебойное развитие народного хозяйства и удовлетворение потребностей населения в перевозках зависят от уровня технического состояния и эффективности работы автомобильного и других видов транспорта.

Процесс перевозок во многом определяет весь процесс обращения общественного продукта. Ускоряя или замедляя перевозки грузов, автомобильный транспорт оказывает влияние на возобновление процесса производства, обеспечивая или нарушая систему расширенного воспроизводства материальных благ.

1.3. Материально-техническая база автомобильного транспорта представляет собой совокупность средств производства и прежде всего средств труда, необходимых для выполнения перевозочного процесса (подвижной состав, автомобильные дороги, производственно-техническая база).

Классификация автомобильного подвижного состава приведена на рис. 1:

Автомобильные дороги. Современная дорога - это сложный комплекс сооружений, обеспечивающих безопасное и удобнее движение автомобилей с высокими скоростями и нагрузками, а также обслуживание пассажиров, водителей и автомобилей. Виды обслуживания на дорогах можно разделить на три группы:

- общие услуги, включающие информацию об условиях движения, средства связи, места для остановок и отдыха;

- обслуживание потребностей пассажиров и водителей, обеспечивающее заправку топливом, техническое обслуживание автомобилей, питание пассажиров и водителей, ночлег;

- аварийная служба, предусматривающая медицинскую помощь, ремонт автомобилей.

Автомобили
Транспортные	Специального назначения Спортивные, пожарные, коммунальные, санитарные, автокраны
Грузовые	Пассажирские
	Автобусы	Легковые
По конструктивной схеме
Одиночные, автопоезда, специализированные, высокой проходимости	Одиночные Сочлененные Автобусные автопоезда	Двухдверные Четырехдверные Универсальные
По размерности
Грузоподъемность Малая до 2т Средняя до 5т Большая свыше 5т Особо большая свыше 15т	Вместимость и длина Особо малая до 5м Малая до 7.5 м Средняя до 9.5 м Большая до 12 м Особо большая свыше 16.5 м	Рабочий объем цилиндра двигателя Особо малые до 1.2 л Малые 1.2-1.8 л Средние 1.8-3.5 л Большие более 3.5л
По виду перевозок
Междугородные Городские Строительные Промышленные С/хозяйственные Торговые	Городские Пригородные Междугородные Специальные по перевозке рабочих, школьников	Личные Служебные Такси Прокатные

Рис. 1. Классификация автомобильного подвижного состава

Производственно-техническая база. Значительное место в материально-технической базе занимает производственно-техническая база, к которой относятся: автотранспортные предприятия, автовокзалы, автобусные и грузовые станции, станции технического обслуживания, автозаправочные станции, транспортно-экспедиционные предприятия, вычислительные центры, мотели, предприятия по ремонту подвижного состава, производству гаражного оборудования, модернизации подвижного состава, шиноремонтные заводы.

АТП - это комплекс зданий, сооружений, оборудования, предназначенный для хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава. В зависимости от структуры подвижного состава предприятия подразделяются на специализированные и смешанные. Специализированные предприятия с учетом характера перевозок подразделяются на грузовые, автобусные, таксомоторные. К смешанным относятся предприятия, выполняющие несколько видов перевозок, например, грузовые и автобусные, автобусные и таксомоторные.

Автовокзал - комплекс сооружений и устройств для обслуживания пассажиров, осуществляющих поездки в междугородном сообщении, подвижного состава и размещения служебного персонала. Он должен иметь билетные кассы, камеры хранения ручной клади и багажа, зал ожидания, и в зависимости от категории комнату матери и ребенка, буфет, ресторан, помещения для культурно-бытового и санитарно-гигиенического обслуживания пассажиров, комнаты отдыха для водителей, кондукторов, пункт межрейсового медицинского осмотра водителей и др. Размеры автовокзалов и стоимость их строительства зависят от суточного отправления пассажиров.

Пассажирская автостанция предназначена для обслуживания пассажиров междугородных и пригородных сообщений на конечных и промежуточных пунктах автобусных маршрутов.

Грузовая автомобильная станция - комплекс сооружений и обустройств, предназначенных для выполнения междугородных перевозок груэов, краткосрочного их хранения и отстоя подвижного состава. Станции строятся в городах и населенных пунктах при выходе на автодорогу. Они располагают закрытыми складскими помещениями и навесами, открытыми площадками для хранения грузов, контейнеров, подвижного состава, для перецепки полуприцепов, автомобильными весами и средствами механизации выполнения ПРР.

Станции технического обслуживания - предприятия, основным назначением которых является проведение технического обслуживания и текущего ремонта ПС. СТО могут быть городские и дорожные.

Автозаправочные станции - предприятия, снабжающие ПС эксплуатационными материалами: бензином, дизтопливом, маслами, антифризом, водой и т.п. АЭС различной мощности находятся в городах и на автодорогах (с учетом запаса хода автомобиля 200-150 км).

Транспортно-экспедиционные предприятия по обслуживанию населения выполняют следующие виды услуг: доставку товаров из торговой сети, топлива и строительных материалов, перевозку домашних вещей, грузов в контейнерах и мелкими отправками, с/х продуктов и др.

Автогостиница (мотель) - комплекс сооружений и оборудований, предназначенный для отдыха автотуристов и проведения услуг по ТО и заправке автомобилей. В общий комплекс входят: гостиница, ресторан, станция ТО, АЭС, эстакада для осмотра и мойки автомобиля, гараж, навес-стоянка, открытая стоянка, прачечная.

Авторемонтные заводы - осуществляют капитальный ремонт ПС и его агрегатов. Крупные авторемонтные заводы, как правило, специализированы на ремонте однотипных автомобилей и агрегатов. На этих заводах механизированы основные и вспомогательные процессы, используется поточный способ разборочно-сборочных работ, современные методы ремонта и восстановления деталей.

1.4.Основные показатели экономической эффективности работы ПАТ:

себестоимость перевозок, доходы, прибыль, рентабельность будут

рассмотрены в теме №2.

Тема 2: Методы расчета доходов, расходов, прибыли, себестоимости, факторы, на них влияющие.

План

2.1.Себестоимость перевозок на автомобильном транспорте. Расчет эксплуатационных расходов, калькуляция себестоимости перевозки грузов и пассажиров.

2.2.Влияние технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава на уровень себестоимости перевозок. Основные направления снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров.

2.3.Виды, структура доходов, их использование на автомобильном транспорте.

2.4.Порядок исчисления, образования и расходования прибыли.

2.5.Рентабельность ПАТ и перевозок, основные факторы и пути повышения рентабельности.

2.1. Издержки производства определяются как затраты на изготовление продукции или выполнение каких-либо работ. Транспортные издержки производства включают расходы на перевозку грузов и пассажиров, на погрузочно-разгрузочные работы, расходы на экспедирование грузов и др. Они входят составной частью в себестоимость продукции промышленных, сельскохозяйственных предприятий, строительных организаций и оказывают существенное влияние на экономическую эффективность производства во всех отраслях народного хозяйства. В отраслях экономики и на предприятиях, пользующихся преимущественно автомобильным транспортом, затраты на перевозки достигают 20-30, а иногда доходят до 50% себестоимости продукции, в то время как в себестоимости продукции всего народного хозяйства транспортные издержки равны 12-13%. Затраты на автомобильные перевозки составляют ежегодно 37 млрд. руб., или 50% от затрат на перевозку грузов и пассажиров всеми видами транспорта. Уменьшение транспортных издержек является важнейшим фактором снижения себестоимости продукции и повышения эффективности общественного производства.

Издержки производства и себестоимость продукции имеют тенденцию к постоянному сближению, но отличаются друг от друга.

Под себестоимостью понимают затраты, приходящиеся на единицу продукции. В себестоимость входят потребленные оборотные средства, доля основных фондов в виде амортизационных отчислений, заработная плата работающих и отчисления на социальное страхование. Себестоимость продукции является одним из оценочных показателей, характеризующих эффективность работы предприятия. Она служит важнейшим элементом отражения хозяйственной деятельности предприятия. На себестоимость влияет много различных факторов (размер партий грузов, тип подвижного состава, расстояния перевозки, способ производства погрузочно-разгрузочных работ, обеспеченность загрузки подвижного состава в обратном направлении, организация управления перевозками), поэтому ее величина может быть неодинакова для автотранспортных предприятий, выполняющих одни и те же перевозки.

На автомобильном транспорте различают себестоимость по видам перевозок и по видам деятельности. При этом выделяются индивидуальная и отраслевая себестоимости. Индивидуальная себестоимость формируется на автотранспортном предприятии и отражает конкретные расходы по осуществлению перевозок или услуг. Отраслевая себестоимость представляет собой среднюю себестоимость продукции по отрасли и определяется делением расходов всех АТП отрасли на общий объем перевозок.

При определении себестоимости перевозок учитываются расходы, связанные с перемещением грузов и пассажиров, однако не все элементы транспортного процесса находят отражение в себестоимости автомобильных перевозок. К ним относятся расходы на погрузочно-разгрузочные работы, ремонт и содержание автомобильных дорог, организацию и обеспечение безопасности движения подвижного состава. При выборе эффективного вида транспорта по осуществлению перевозок грузов в себестоимости необходимо учитывать и эти элементы транспортного процесса.

Полная себестоимость перевозок в копейках на единицу продукции определяется по формуле

где - сумма эксплуатационных расходов подвижного состава, руб.

- сумма расходов по ремонту и содержанию дорог, руб.

- сумма расходов на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

- объем транспортной продукции (ткм, пасс-км, платные километры).

Расчет эксплуатационных расходов. Эксплуатационные расходы включают в себя переменные и постоянные расходы, а также заработную плату водителей.

Ппеременные расходы рассчитываются в копейках на 1 км пробега и содержат:

расходы на топливо, включающие стоимость топлива, используемого при эксплуатации автомобилей, на внутригаражные нужды и в зимний период, а также премии за экономию топлива.

Расход топлива на 1 км пробега для различных автомобилей определяется по формулам:

бортовых

автомобилей с прицепом

тягачей

самосвалов

где - основная норма расхода топлива на 100 км пробега, л;

- дополнительная норма на каждые 100 т-км (2 л для бензиновых и 1.3 л для дизельных двигателей), л;

- номинальная грузоподъемность автомобиля, т;

- суммарная грузоподъемность автомобиля и прицепа, т;

- грузоподъемность полуприцепа, т;

- коэффициент использования пробега

дополнительная норма на каждую тонну собственного веса прицепа (2 л для бензиновых и 1,3 л для дизельных двигателей), л:

- дополнительная норма на каждую ездку (0,3 л), л;

- собственный вес прицепа, т,

- количество ездок на 1 км пробега,

отпускная цена 1 л топлива, коп.;

1,05— коэффициент, учитывающий увеличение расхода топлива в зимних условиях эксплуатации и внутригаражные нужды.

Нормы расхода топлива для легковых автомобилей, автобусов, грузовых автомобилей-такси и грузовых автомобилей, работа которых не учитывается в тонно-километрах, установлены по типам и моделям только на пробег 100 км.

Премии по экономии топлива учитываются по данным отчетного периода, расходы на смазочные материалы, учитывающие стоимость моторного и трансмиссионного масел, консистентной смазки, керосина и обтирочных материалов, расходуемых на эксплуатацию автомобилей. Смазочные материалы, расходуемые при ремонте и эксплуатации станочного и другого оборудования, в данную статью не входят.

Расходы на 1 км пробега смазочных и прочих эксплуатационных материалов рассчитываются по каждому виду в отдельности по действующим нормам и ценам. Нормы на расход каждого вида смазочных материалов построены на 100 л жидкого топлива. Для расчетов они принимаются в размере 10% от стоимости расхода топлива по автомобилям с бензиновым двигателем и 30% от расхода топлива по автомобилям с дизельными двигателями;

расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава, включающие заработную плату ремонтных рабочих по ТО и ТР подвижного состава, заработную плату водителей за участие в ремонте автомобилей, затраты на материалы и на запасные части. Расходы на 1 км пробега по техническому обслуживанию и текущему ремонту определяется по формуле.

где - норма затрат на ежедневное обслуживание, TO-1, ТО-2 на 1000 км пробега, коп.;

- норма затрат на текущий ремонт на 1000 км пробега, коп.;

- общий пробег подвижного состава, км.

Для новых автомобилей, не прошедших половины пробега до первого капитального ремонта, норма затрат на ТР умножается на поправочный коэффициент 0,789.

Расход материалов на техническое обслуживание рассчитывается на основании утвержденных норм расхода материалов на 1000 км пробега подвижного состава.

Потребность в материалах и запасных частях для текущего ремонта определяется по нормативам или данным отчетного периода;

расходы по амортизации подвижного состава устанавливаемые в зависимости от общего пробега по группам автомобилей и установленных норм амортизации на восстановление и на капитальный ремонт.

Расходы на 1 км пробега по амортизации на восстановление и на капитальный ремонт для различных автомобилей определяются по формулам:

бортовых

автомобилей с прицепом

тягачей

самосвалов

где - норма отчислений из полное восстановление в процентах от стоимости автомобиля на 1000 км пробега; - норма отчислений на капитальный ремонт в процентах от стоимости автомобиля на 1000 км пробега; - норма отчислений на полное восстановление прицепа, полуприцепа в процентах от их стоимости на 1000 км пробега; - норма отчислений на капитальный ремонт прицепа, полуприцепа в процентах от их стоимости на 1000 км пробега; - норма отчислений на полное восстановление тягача в процентах от его стоимости на 1000 км пробега; - норма отчислений на капитальный ремонт тягача в процентах от его стоимости на 1000 км пробега; - стоимость соответственно автомобиля, прицепа, тягача, полуприцепа, автомобиля-самосвала с учетом их доставки, руб.; 1,1 - коэффициент, учитывающий увеличение затрат по автомобилю на 10%; 1,15 -коэффициент, применяемый для автомобилей-самосвалов грузоподъемностью до 25 т;

расходы по износу и ремонту шин, включающие стоимость восстановления износа шин и их ремонта. Определяются на основании пробега по группам автомобилей и норм затрат на 1000 км пробега. Включаются также премии за превышение установленных норм пробега шин.

Расход на 1 км пробега по восстановлению и ремонту шин определяется для различных автомобилей по формулам:

бортовых

автомобилей с прицепом

тягачей

самосвалов

где - норма начислений на один комплект на 1000 км пробега соответствующего размера шин, руб.; - количество колес (без учета запасного) соответственно на. бортовом автомобиле, прицепе, тягаче, полуприцепе; 1,1 - коэффициент, учитывающий увеличение затрат по автомобилю на 10%.

Постоянные расходы рассчитываются в копейках на 1 авт-ч работы и включают:

расходы на амортизацию подвижного состава в части, идущей на восстановление подвижного состава (по грузовым автомобилям грузоподъемностью до 2 т, легковым автомобилям, кроме такси, автобусам особо малого класса, специальным автомобилям).

Расход на 1 авт-ч работы по амортизации на восстановление подвижного состава определяется по формуле:

где - норма отчислений на восстановление подвижного состава в процентах от стоимости на год; - годовое количество рабочих часов подвижного состава, которое определяется как произведение времени в наряде за сутки, календарных дней и коэффициента выпуска автомобилей на линию, ч;

накладные расходы, которые включают в себя административно-хозяйственные, общепроизводственные и непроизводственные расходы, а также сборы и отчисления. Всего они насчитывают 51 наименование: основная и дополнительная зарплаты, административно-управленческого и производственно-линейного персонала; командировочные и канцелярские расходы; содержание зданий, сооружений и инвентаря; отчисления на содержание вышестоящих организаций и др. Накладные расходы определяются по каждой статье на основании действующих положений или анализа отчетных данных.

Накладные расходы на 1 авт-ч работы определяются по формуле:

где - сумма накладных расходов, приходящаяся на один автомобиль (соответствующих типа и марки), руб.

В России на транспорте накладные расходы, во-первых, распределяются по видам деятельности пропорционально заработной плате работников. Однако значительная часть накладных расходов зависит от габаритов подвижного состава и площади гаража. Во-вторых, по рекомендации НИИАТа, накладные расходы определяются пропорционально количеству подвижного состава каждого типа с поправочными коэффициентами, учитывающими их техническую характеристику и габариты. Приняты следующие коэффициенты приведения подвижного состава для распределения накладных расходов:

грузовые бортовые автомобили и фургоны, автобусы вместимостью до 40 мест, легковые автомобили - 1,0;

самосвалы, тягачи, специальные автомобили - 1,2;

цементовозы, дизельные автомобили, автобусы вместимостью более 40 мест - 1,5;

прицепы, полуприцепы - 0,5.

Заработная плата как статья эксплуатационных расходов определяет все выплаты, входящие в основную и дополнительную оплату труда водителей и кондукторов, а также начисления на заработную плату по социальному страхованию.

Заработная плата водителей (в руб.) определяется по формулам:

сдельная

почасовая

где - расценки соответственно за 1 т груза и за 1 ткм, коп.; - часовая тарифная ставка водителя, коп.; Q - объем работы, т; W -грузооборот, т-км; 1,27 и 1,25 - коэффициенты, учитывающие различного рода доплаты, надбавки, премии и начисления по социальному страхованию.

Определив значение переменных расходов на 1 км пробега, постоянных расходов на 1 авт-ч работы и заработную плату водителей, можно рассчитать себестоимость единицы продукции по следующим формулам:

себестоимость 1 т-км

где - переменные расходы на 1 км пробега, коп.; L - общий пробег подвижного состава, км; - постоянные расходы на 1 авт-ч работы, коп; З -заработная плата водителей с начислениями, руб.;

себестоимость 1 т

себестоимость на 1 руб. дохода

где - сумма эксплуатационных расходов, руб.: Д - доходы от эксплуатации, руб.

Себестоимость перевозок является частью их стоимости, так как она служит базой для определения тарифов. Однако между себестоимостью перевозок и их стоимостью имеются количественные и качественные различия. Количественные различия заключаются, во-первых, в том, что накопления, создаваемые на автотранспортном предприятии, не включаются в себестоимость перевозок.

Во-вторых, в отчетной себестоимости содержатся затраты, не относящиеся к производственной деятельности предприятия.

Качественное отличие состоит в том, что между затратами потребленных средств производства и их денежным выражением существует разница, зависящая от цен, установленных на средства производства.

Изучение структуры себестоимости способствует выявлению наиболее существенных направлений ее снижения и оценки эффективной деятельности автотранспортных предприятий.

Структуру себестоимости перевозок целесообразно рассматривать в двух направлениях: по элементам затрат II по статьям калькуляции.

Структура себестоимости по элементам затрат характеризуется определенными признаками их зарождения. В зависимости от формирования себестоимости продукции расходы делятся на основные и накладные. Основные непосредственно связаны с процессом перевозок, накладные - с организацией и управлением процесса перевозок.

В зависимости от способа отнесения затрат на себестоимость единицы продукции расходы делятся на прямые и косвенные. Прямые представляют собой затраты, непосредственно отнесенные на себестоимость перевозок, косвенные не могут быть сразу отнесены на себестоимость, так как они связаны с организацией и управлением перевозок.

Формирование себестоимости по производственному признаку определяет направление расходов, связанных с процессом перевозок и управлением или обслуживанием подвижного состава. Деление расходов по производственному признаку дает возможность калькулировать переменные расходы на 1 км пробега, а постоянные - на 1 авт-ч работы. Переменные расходы возрастают прямо пропорционально росту выпускаемой продукции, постоянные не увеличиваются в прямой зависимости от роста выпуска продукции.

Большое значение имеет классификация затрат по экономической природе, которая представляет собой смету расходов предприятия на выполнение объемов перевозок. Группировка затрат по экономическому признаку дает возможность эффективно организовать деятельность каждого предприятия. Сметный разрез по себестоимости имеет большое значение не только для обоснования основных разделов плана предприятия, но и для разработки отраслевых балансов и народнохозяйственных планов.

Структура затрат, сгруппированных по экономической природе, распределяется примерно следующим образом: заработная плата - 40-45%; начисления на заработную плату - 2-3%; топливо - 15-16%; материалы и запасные части - 15-20%; амортизация основных фондов - 15-20%; прочие денежные средства - до 2%.

Определение затрат, приходящихся на единицу продукции, является калькуляцией себестоимости. При составлении калькуляции все затраты группируются по их производственному признаку. Калькуляция может составляться по типам автомобилей, по видам перевозок и по другим видам деятельности.

Соотношение отдельных видов затрат в общем объеме расходов на производство продукции составляет структуру ее себестоимости.

Структура себестоимости имеет важное значение при анализе работы автотранспортных предприятий и отрасли. Изучение ее в динамике позволяет судить об изменении характера производства, его технического уровня, трудоемкости выпускаемой продукции. Изучение динамики себестоимости за длительный период показывает, что себестоимость систематически снижается в связи с повышением производительности .труда, внедрением новых видов подвижного состава, повышением технико-эксплуатационных показателей работы, концентрацией и специализацией предприятий, укреплением хозяйственного расчета. Закономерностью изменения структуры себестоимости перевозок грузов автомобильным транспортом в динамике лет является некоторое увеличение удельного веса заработной платы, материальных затрат. При этом постоянно снижается удельный вес накладных расходов, так как общая сумма накладных расходов от объема перевозок зависит незначительно.

2.2. Снижение себестоимости перевозок является одним из направлений эффективной деятельности АТП. В неуклонном снижении себестоимости проявляется режим экономии, непрерывный рост производительности труда, совершенствование методов хозяйствования по обеспечению наибольшего выпуска продукции с наименьшими затратами труда и средств. Снижение себестоимости всех видов продукции служит источником накоплений в народном хозяйстве, базой снижения цен и тарифов.

На уровень себестоимости влияют различные факторы.

Внешние факторы. Они не зависят от автотранспортных предприятий, но на некоторые из них можно воздействовать. К ним относятся: структура дорожной сети, природно-климатические условия, развитие производственно-технической базы, размещение производительных сил, материально-техническое снабжение. .

Для обеспечения соответствия структуры автомобильного парка условиям перевозок подвижной состав внутри отрасли должен распределяться таким образом, чтобы обеспечить его эффективную работу на автотранспортных предприятиях.

Природно-климатичёские условия могут быть сглажены путем организации промежуточного складирования, создания хранилищ в местах зарождения грузов, мобилизации работы подвижного состава в сжатые сроки и др.

Развитие дорожной сети должно быть согласовано с автотранспортными органами с учетом маршрутов массовых потоков грузов и перевозок пассажиров.

Капитальные вложения в развитие производственно-технической базы должны направляться тем АТП, которые осуществляют свою деятельность в трудных природно-климатических условиях.

Влияние материально-технического снабжения на уровень себестоимости может быть сглажено организацией учета и контроля за ликвидацией излишних и сверхнормативных запасов материальных ресурсов, которые могут быть переданы нуждающимся автотранспортным предприятиям.

Организация производства. Снижение себестоимости связано с освоением передовых методов организации транспортных процессов, совершенствованием технологии ТО и ТР.

Резервом снижения себестоимости перевозок грузов являются увеличением объемов централизованных перевозок, развитие и совершенствование прогрессивных форм организации транспортных процессов, которые воздействуют на снижение себестоимости по всем ее составляющим, как повышение выработки подвижного состава, так и сокращение затрат по материальным, трудовым и денежным ресурсам.

Снижение себестоимости перевозок на пассажирском автомобильном транспорте достигается путем распространения прогрессивных форм обслуживания пассажиров и обеспечивает рентабельную работу автотранспортных предприятий, особенно в городских условиях.

Применение и развитие рациональных технологий ТО-1, TO-2 и ТР подвижного состава значительно повышает коэффициент технической готовности автомобильного парка, что обеспечивает увеличение объемов перевозок и снижения их себестоимости.

Улучшение технико-эксплуатационных показателей работы. Эффективная работа подвижного состава зависит от следующих технико-эксплуатационных показателей: грузоподъемности подвижного состава, коэффициентов использования грузоподъемности, пробега, выпуска автомобилей на линию, продолжительности их пребывания в наряде, технической скорости и времени простоя под погрузкой и разгрузкой. Улучшение каждого из этих показателей значительно, но по-разному воздействует на снижение себестоимости перевозок грузов.

На производительность и снижение себестоимости перевозок существенно влияет повышение грузоподъемности «подвижного состава, которое достигается применением автомобилей большой грузоподъемности и автопоездов. По отчетным данным уровень использования прицепов незначителен, поэтому повышение грузоподъемности подвижного состава является значительным резервом снижения себестоимости перевозок.

На повышение коэффициента использования грузоподъемности автомобилей влияет применение прицепов. Особое внимание при разработке мероприятий по снижению себестоимости перевозок от увеличения коэффициента использования грузоподъемности должно быть обращено на организацию оперативного планирования, обеспечивающую полную загрузку подвижного состава грузом соответствующего класса.

Снижение себестоимости перевозок в результате повышения коэффициента использования пробега достигается применением практической деятельности автоматизированной подсистемы управления перевозочным процессом, увеличением числа междугородных перевозок грузов, выполняемых автомобильным транспортом общего пользования, а также четким диспетчерским руководством перевозочным процессом.

Повышение коэффициента выпуска автомобилей на линию и тем самым снижение себестоимости обеспечиваются четкой работой технической службы по поддержанию подвижного состава в исправном состоянии, службы эксплуатации по изучению грузопотоков, оперативному планированию, выдаче путевых листов.

Увеличение пребывания подвижного состава на линии достигается путем повышения сменности их работы, согласованной работы грузоотправителей и АТП, создания накопительных грузообразующих пунктов; организации работы со сменными полуприцепами и с предварительной загрузкой контейнеров, развития междугородных перевозок и смешанных перевозок с другими видами транспорта.

Сокращение времени простоя подвижного состава под погрузкой разгрузкой обеспечивается повышением уровня механизации трудоемких погрузочно-разгрузочных работ, совершенствованием транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий и организаций, развитием перевозок грузов в контейнерах и на поддонах, отлаженной работой грузоотправителей по подготовке грузов к транспортировке.

В целях экономии топлива и обеспечения безопасности транспортных средств, скорости движения в городах и на дорогах ограничены. Для сохранения влияния этого показателя на себестоимость перевозок необходимо планировать движение подвижного состава автомобильного транспорта по маршрутам, обеспечивающим достижение скоростей в пределах установленных норм.

Организация труда. Одним из важных путей снижения себестоимости перевозок является обеспечение превышения темпов роста производительности труда над темпами роста заработной платы, которое достигается путем распространения передовых методов организации труда, расширением опыта организации социалистического соревнования, повышением роли моральной и материальной заинтересованности, механизации трудоемких процессов.

Совершенствование управления. Первостепенное значение при совершенствовании управления имеет сокращение затрат на обслуживание и управление путем устранения многоступенчатости в управлении автомобильным транспортом, концентрации подвижного состава на «крупных автотранспортных предприятиях и на их базе создание производственных объединений. Это позволит специализировать производство и обеспечит широкое внедрение автоматизированных систем управления всеми видами деятельности автомобильного транспорта.

Режим экономии. На величину себестоимости перевозок оказывает влияние отношение к расходованию топливно-энергетических и материальных ресурсов. Режим экономии включает в себя систему технических, экономических, организационных и воспитательных мер, направленных на сбережение и рациональное использование материальных и денежных ресурсов.

Факторы, влияющие на уровень себестоимости. Величина себестоимости автомобильных перевозок зависит от целого ряда внешних (не зависящих от работы автотранспортных предприятий и внутрипроизводственных факторов).

Уровень цен на топливо, подвижной состав, эксплуатационные материалы определяет величину всех затрат на перевозку грузов и пассажиров. Изменение себестоимости в результате изменения цен должно учитываться при планировании. Себестоимость зависит и от дорожных условий, в которых работает подвижной состав. При работе в плохих дорожных условиях увеличивается расход топлива и смазочных материалов, износ шин. Кроме того, сокращается периодичность проведения технического обслуживания подвижного состава, чаще возникает необходимость в текущем ремонте. В результате растет сумма переменных расходов, приходящихся на 1 км пробега. Увеличиваются и накладные расходы в части общепроизводственных затрат, поскольку значительная их доля связана с расходами на содержание подвижного состава.

Следовательно, с увеличением расстояния влияние дорожных условий на себестоимость перевозок сказывается в большей степени. Чем больше расстояние перевозки грузов, тем при прочих равных условиях выше производительность подвижного состава.

В результате уменьшения доли постоянных расходов, приходящейся на 1 т-км, снижается себестоимость перевозки грузов.

На уровень себестоимости влияет и номенклатура перевозимых грузов, поскольку грузы отличаются большим разнообразием и влияют на использование грузоподъемности подвижного состава.

Себестоимость автомобильных перевозок во многом определяется маркой подвижного состава, так как от нее зависят расход топлива, смазочных материалов, размер амортизационных отчислений и др. Величина постоянных расходов и заработная плата водителей также определяются типом и грузоподъемностью подвижного состава.

Себестоимость перевозок снижается при работе автомобилей с прицепами. Объясняется это тем, что увеличение переменных-расходов на 1 км пробега и постоянных на 1 ч работы происходит непропорционально росту производительности подвижного состава. Из-за меньшего веса прицепа по сравнению с автомобилем снижаются расход топлива, смазочных материалов, отчисления на восстановление и ремонт автомобильных шин в расчете на 1 ткм. Более низкая цена прицепа уменьшает размер амортизационных отчислений на 1 ткм. Использование прицепов обеспечивает также снижение расхода топлива на единицу транспортной продукции: при работе с прицепом расход топлива больше, чем при работе одиночного автомобиля. Однако производительность единицы подвижного состава увеличивается в значительно большей степени, чем расход топлива на 1 км пробега, так как при использовании прицепов резко повышается общая грузоподъемность подвижного состава.

Например, при перевозке груза одиночным автомобилем ЗИЛ-130 на расстояние 100 км будет выполнено 500 т-км. Расход топлива по норме составит 45,5 л, а на 1 ткм – 0,091 л. При перевозке груза на автопоезде автомобиля ЗИЛ-130 с 5-тонным прицепам, имеющим собственный вес 2,5 т, на то же расстояние будет выполнено 1000 ткм. Расход топлива по норме составит 64,25 л, а на 1 т-км – 0,064 л. Следовательно, при работе автомобиля с прицепом расход топлива на 1 т-км снижается на 29% по сравнению с одиночным автомобилем.

Одним из источников снижения расхода топлива на единицу транспортной продукции является повышение коэффициента использования пробега.

Например, автомобиль ЗИЛ-130 выполнил пробег 100 км (из них 50 км с грузом), транспортную работу 250 т-км. Расход топлива по норме составил 39,25 л, а на 1 т-км – 0,157 л. Если тот же автомобиль из 100 км общего пробега 75 км пройдет с грузом, то он выполнит 375 т-км. Расход топлива по норме составит 42,37 л, а на 1 ткм -0,113 л.

Следовательно, при коэффициенте использования пробега 0,75 расход топлива на 1 т-км на 28% меньше, чем при коэффициенте 0,5.

Влияние отдельных эксплуатационных показателей на уровень себестоимости перевозок осуществляется по-разному. По характеру и степени влияния их можно подразделить на две группы.

К первой группе относятся грузоподъемность подвижного состава, коэффициенты использования грузоподъемности и пробега. Их повышение приводит к увеличению производительности автомобилей без увеличения пробега, а иногда даже при его снижении, что не влияет на увеличение переменных расходов. Повышение производительности подвижного состава в результате указанных показателей является наиболее эффективным.

Ко второй группе показателей относятся коэффициент выпуска автомобилей на линию, продолжительность их пребывания в наряде, средняя техническая скорость и время простоя в пунктах погрузки и разгрузки. С повышением этих показателей производительность автомобилей возрастает при соответственном увеличении пробега и общей суммы переменных расходов. Снижение себестоимости в этом случае достигается только в результате постоянных расходов, которые остаются неизменными и распределяются между большим количеством выполненных тонно-километров. Таким образом, влияние второй группы показателей на себестоимость меньше, чем первой.

Снижение себестоимости перевозок достигается как путем уменьшения затрат на топливо, шины, ремонт, так и за счет повышения производительности подвижного состава.

2.3. Источники дохода предприятий довольно разнообразны. Общий доход предприятия делят на три части: доход от реализации продукции (услуг), доход от реализации основных фондов и иного имущества предприятия, доход от вне реализационных операций.

Доход от реализации продукции Rq- это сумма выручки от продажи продукции (услуг) за данный период (обычно год)

Rq=__Pi*Qi,

где Рi – цена i-го вида продукции, руб/шт.,

Qi – объем реализации i-го вида продукции, шт/год.

Доход от реализации основных фондов и другого имущества определяется размером фактической выручки от их продаж Rf.

Доход от внереализационных операцийRвн включает в себя доходы, предприятиям от долевого участия в деятельности других предприятий, доходы (дивиденды, проценты) по ценным бумагам (акции, облигации и проч.), доходы по депозитным вкладам в банках и других финансовых институтах, доходы от сдачи имущества в аренду.

Если действует система подоходного налогообложения (например, применительно к частному предприятию), то определяется валовый доходпредприятия, который представляет собой разность между общим доходом и издержками предприятия (кроме затрат на оплату труда).

Наибольший удельный вес в общем доходе составляет доход от реализации продукции.

В свою очередь он зависит от уровня Pi и объема продаж Qi. Тогда общая выручка (доход) от реализации продукции i-го вида

Tri=Pi*Qi,

Если цена на протяжении периода реализации не изменяется, то средняя выручка

AR=TR/Q=P,

Однако если цена изменяется (причем эти изменения зависят от объема производства), то равенство нарушается. По аналогии с определенными издержками введем понятие предельного дохода МR – приращение _TR(Q) общего дохода в результате приращения объема производства _Q на единицу

MR=_TR(Q)/_Q=dTR(Q)/dQ ,

В общем случае, когда TR=P(Q)*Q, имеем

MR=d[P(Q)*Q]/dQ=dP(Q)*Q/dQ+P(Q) ,

Средняя выручка

AR(Q)=P(Q),

Тогда

MR=dP(Q)*Q/dQ+AR(Q),

Изменение цены диктуется рыночной ситуацией, которая проявляется в том, что объем предложений (и, следовательно, производства) должен быть равен объему спроса, и для увеличения этого объема спроса (и, следовательно, объема продаж) необходимо снижать цену

2.4. Прибыль выступает в качестве главного финансового результата коммерческой деятельности предприятия и является основным источником удовлетворения его разнообразных потребностей. Она – важнейший источник расширения производства, инвестиций в основные фонды и оборотные средства, решения социальных и экологических задач.

В общем случае прибыль- это разность между доходами и издержками предприятия. И подобно тому, как формируется доход, различают валовую прибыль, прибыль от реализации продукции, от прочих реализаций и т.д. Схема формирования прибыли в условиях рыночной экономики, как это принято в международной практике, следующая:

Валовой объем реализацииQв включает рыночную (реализационную) цену продукции, т.е. это доход от реализации. Чистый объем реализацииQч – это доход от реализации за вычетом акцизных сборов, налога на добавленную стоимость и других налогов, связанных с объемом реализации продукции в соответствии с действующей налоговой системой.

Валовая коммерческая прибыль Пв адекватна применяемым в международной практике понятием «маржинальный доход», «сумма покрытия».

Это разность между чистым объемом Qч и издержками реализации Ср. К последним относится производственная себестоимость реализованной продукции.

Чистая коммерческая прибыль Пчк адекватна понятию «прибыль от реализации. Учитываемые здесь общехозяйственные и коммерческие

расходы Сх являются постоянными – они непосредственно не связаны с объемом реализации.

Валовая балансовая прибыль Пвб – это сумма чистой коммерческой прибыли Пчк, прибыли от прочих реализаций Пп и вне реализационной прибыли Пвп. При этом расходы, связанные с прочими реализациями – это затраты на подготовку оборудования, материалов и проч. К реализации и на продвижение их на рынок, а налоги на внереализационные доходы – это налоги на дивиденды, арендный доход и др.

Балансовая прибыль Пб-окончательный финансовый результат предприятия. Она образуется путем вычитания из валовой балансовой прибыли расходов по оплате процентов за пользование заемными средствами Скр (кредитами или по другим долговым обязательствам-облигациям, кредитным договорам).

Необлагаемая прибыльПн образуется из балансовой прибыли за вычетом всех налогов. Отчислений, платежей, сборов _Нj, предусмотренных действующим законом «О налоге на прибыль».

Чистая прибыль Пч образуется из налогооблагаемой прибыли за вычетом налога на прибыль Нп и добавлением льгот по налогообложению. Она оставляется в распоряжении предприятия и распределяется его собственником (собственниками).

2.5. Рентабельность – это один из показателей экономической эффективности производства на предприятии. Она отражает распределение созданного в данном предприятии продукта на необходимый и прибавочный, трансформацию прибавочного и части необходимого продукта в прибыль и отношение последней к индивидуальным издержкам производства или к стоимости производственных основных фондов и нормируемых оборотных средств.

Ренбельность производства определяется характером использования прибавочного продукта, который путем распределения прибыли через централизованные фонды или фонды предприятия направляется на расширенное воспроизводство, удовлетворение потребностей и повышение жизненного уровня населения.

Повышение рентабельности производства свидетельствует об эффективном использовании трудовых и других ресурсов и увеличении размера прибавочного продукта (т.е. нормы прибыли). Понятие “рентабельность” включает в себя прибавочный продукт и долю вновь созданной стоимости (прибыли).

Существует несколько показателей рентабельности:

1. Рентабельность изделий (нормативная и фактическая)

2.5. Рентабельность производства (плановая и фактическая, общая и расчетная).

Рентабельность изделия – это отношение прибыли (нормативной, фактической), полученной по данному изделию, к полной себестоимости его изготовления и реализации.

Общая рентабельность производства определяется отношением балансовой прибыли к среднегодовой стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств.

Расчетная рентабельность – это отношение расчетной прибыли к стоимости основных фондов и нормируемых оборотных средств.

Для оценки различных сторон деятельности предприятия используются следующие показатели рентабельности.

3.Показатель доходности деятельности предприятия:

где R_р – рентабельность реализованной продукции, работ и услуг;

П_р – прибыль от реализации;

В_р – выручка от реализации.

Рентабельность реализованной продукции характеризует доходность основной деятельности предприятия. Менеджеры используют показатель рентабельности реализованной продукции для контроля за взаимосвязью между ценами, количеством реализованного товара и величиной издержек производства и реализации продукции.

2. Показатели рентабельности собственного капитала:

а)

где ЧR – чистая рентабельность собственного капитала;

СК – собственный капитал;

ЧП – чистая прибыль.

Чистая рентабельность собственного капитала является ключевым инвестиционным показателем, характеризующим норму прибыли на собственный капитал. Акционеры (инвесторы) уделяют этому показателю особое внимание, поскольку с их позиций он наилучшим образом характеризует результативность деятельности предприятия, показывая, сколько прибыли приносит каждый рубль собственного капитала. Большое значение показателя чистой рентабельности собственного капитала гарантирует высокий уровень дивидендов не только в отчетном году, но и в будущем, так как предопределяет значительное накопление прибыли.

б)

где ОR_К – общая рентабельность собственного капитала;

БП – балансовая прибыль.

Общая рентабельность собственного капитала характеризует доходность предприятия от всех видов его деятельности в расчете на рубль вложения собственных средств. Применяется этот показатель при анализе использования оборотного капитала, выборе политики его информирования. В ходе анализа показателей общей рентабельности собственного капитала используется во взаимосвязи с показателями самофинансирования, поскольку увеличение общей рентабельности собственного капитала может сопровождаться снижением уровня самофинансирования.

3. Показатели рентабельности активов:

а)

где ЧR_П – чистая рентабельность предприятия;

ЧП – чистая прибыль;

ЧА – чистые активы.

Показатель чистой рентабельности предприятия служит для определения эффективности использования капиталов на разных предприятиях и в отраслях, поскольку дает общую оценку доходности вложенного в производство капитала как собственного, так и заемного.

б)

где R_СК – рентабельность совокупного капитала;

ПК – поток наличности.

Рентабельность совокупного капитала еще в большей мере, чем предыдущий показатель, дает возможность судить об общей доходности предприятия, т.е. его способности извлекать прибыль из всех находящихся в его распоряжении экономических ресурсов. Этот показатель имеет большое значение при определении ликвидности предприятия.

в)

где ОR_n – общая рентабельность предприятия;

R – нетто результат эксплуатации инвестиций.

Общая рентабельность предприятия в мировой практике финансового анализа рассматривается как основной показатель результативности деятельности предприятия.

Приведенные показатели доходности предприятия тесно взаимосвязаны. Чем больше прибыли получит предприятие с каждого рубля выручки от реализации и чем больше объем продаж на каждый рубль, вложенный в собственные средства (или активы), тем выше будет чистая рентабельность собственного капитала (или чистая рентабельность предприятия):